Procedura, omawiana na forum www.civicforum.pl - w postach od 182, oraz wskazana na forum  www.civicklub.pl w poście nr 104.

Ten punkt celowo został tak nazwany, ponieważ prawidłowo zakończona nauka biegu jałowego została przeze mnie potwierdzona w programie HDS i nie zaobserwowałem typowych dla tego problemu falowania obrotów przy wyhamowywaniu.

Zauważyłem - również pisali o tym również inni użytkownicy, że konieczność "nauki stylu jazdy", może pojawić się po odpięciu na dłuższy czas akumulatora.

Po odpięciu akumulatora na dłuższy czas usuwane są korekty (LTFT i STFT), co a zwłaszcza przy wysokiej korekcie długoterminowej (LTFT) może mieć mieć wpływ na pracę silnika do momentu, kiedy zostaną wypracowaniu nowe. Po zmianach w oprogramowaniu, korekty w moim aucie są na bardzo niskim poziomie (tutaj na LPG);

Nie jest to nigdzie potwierdzone, ale może odpięcie akumulatora zbyt szybko po wyłączeniu silnika (po wyłączeniu stacyjki ECU jeszcze przez pewien czas pracuje) jest w stanie "zepsuć" prawidłowy poziom obrotów.

Użytkownicy sugerowali oni, aby rozwiązać ten problem przez ponowną naukę biegu jałowego.

Taka nauka polega na "ponownym" nauczeniu obrotów jałowych ale bez użycia komputera - zerowania ECM i TP. W moim przypadku odbywało się to na dwa niezależne sposoby;
- podczas postoju, na nagrzanym silniku (od momentu włączenia się wentylatora chłodnicy) pracował on na biegu jałowym przez ok. 15 minut,
- podczas jazdy (i dłuższym staniu w korkach) na nagrzanym silniku. Tutaj nie zauważyłem, aby miało znaczenie włączenie jakichś odbiorników - światła, klimatyzacja, ani czy auto było napędzane benzyną czy LPG.
Zauważyłem jednak, że ten drugi "proces" trwał dość długo, a przez cały czas silnik był dobrze nagrzany (włączał się wentylator). Prawdopodobnie jazda z większymi prędkościami i/lub obciążeniem  - sugerowane przez inne osoby; duże prędkości na autostradzie/ciągnięcie przyczepy, w podobny sposób może wpłynąć na sterownie obrotami przez komputer samochodu. 
 
Moim zdaniem na pewno warto np. stojąc w korku na nagrzanym silniku, zaciągnąć hamulec ręczny i wyłączyć wszystkie odbiorniki elektryczne, czy pozwolić, żeby bez wciskania gazu auto "samo się ciągnęło" na pierwszym albo drugim biegu.

Własny sposób na adaptację obrotów biegu jałowego podał "Rybacbr" na www.civicforum.pl:

Do sprawdzania obrotów i otwarcia przepustnicy użyłem zwykłego ELM  programu Torqe Pro, ale pewnie tez da radę "na oko"
Jedna uwaga, żeby skalibrować bieg jałowy obroty muszą być poniżej 700/min. bez obciążenia i temp. silnika powyżej 90 stopni.
Pomyślałem sobie jak tu zbić obroty poniżej 700/min skoro ciągle są 720/min i przyszedł mi do głowy najprostszy pomysł. Wrzuciłem jedynkę i troszkę puściłem sprzęgło tak by mocniej spadły obroty tak do około 650/min i przytrzymałem tak ok 30 sek. o dziwo otwarcie przepustnicy spadło do 1,2% z 2%. Myślałem, że po wyłączeniu z biegu obroty znów wrócą powyżej 700/min a tu niespodzianka. Zostały na poziomie 660 +/- 10 przepustnica 1.2% wiec zostawiłem tak na około 6 min. wszystkie odbiorniki prądu powyłączane, klima itp. Po zgaszeniu i ponownym uruchomieniu obroty 660-670/min wiec rura na miasto zobaczyć jak się zachowuje podczas jazdy. Gdy wciśnie się sprzęgło podczas jazdy obroty spadają do około 900/min a po chwili do 800/min dopiero gdy się całkowicie zatrzymamy obroty są na poziomie 670/min. Wiec chyba mój problem kalibracja biegu jałowego rozwiązany.

Z powodu możliwości pojawiania się problemu z obrotami po odpięciu akumulatora, starałem się podczas podpinania ładowarki* - podładowując go np. przez noc -  nie odpinać jego klem.
* zamiast klasycznego prostownika, który jest czuły np. na przepięcia w sieci 230V i może przenosić je na instalację samochodu, do ładowania akumulatora od jakiegoś czasu używam automatycznej ładowarki mikroprocesorowej.

Podobnie jak w punkcie wyżej, przeprogramowanie komputera wykonana przez Gafixa usunęło powyższy problem i teraz można odpinać akumulator bezpiecznie .

Punkt 5: Przenoszenie problemów ze sterownika LPG na komputer benzynowy

Informacja uzyskana od instalatora LPG;
W sytuacji, kiedy praca silnika nie jest odpowiednia, bardzo ważne jest, aby sterownik i inne urządzenia instalacji LPG (np. wtryskiwacze) pracowały prawidłowo.
Sterownik LPG czyta parametry z ECU samochodu a ten z czujników (ECU nie ma pojęcia na jakim jedzie paliwie). Jeżeli auto ma problemy z instalacją LPG to w pierwszej kolejności korekty robi sterownik benzynowy a te przechodzą dalej na LPG. Po wyłączeniu gazu sterownik PB też nie wie że paliwo się zmieniło i myśli, że silnik jeździł cały czas źle na benzynie. Dopiero po pewnym czasie, po wypracowaniu nowych korekt (LTFT i STFT), praca na benzynie ma szansę wrócić do normy.
Tak samo problem może wystąpić wtedy, gdy sterownik LPG ma włączone korekty przez OBD a mapy LPG były strojone "na sztywno".
Układ OBD sterownika LPG po wykryciu odchyłek od zadanych map w pracy silnika robi korekty i przez zmianę mapy ECU benzyny zmienia mapę LPG.
W takim przypadku mogą wystąpić tzw. "korekty korekt" i problemy z pracą silnika - www.lpg-forum.pl wpis "dulin7".

Z tego powodu, w moim aucie instalatorzy po "sztywnym" wyregulowaniu map silnika na LPG odstawili całkowicie opcję korek przez OBD a wszystkie potrzebne korekty realizuje jedynie komputer benzynowy.